自从第八代本田雅阁于今年秋天美国上市以来，也就引起了国内众多媒体和消费者的关注，广州本田汽车公司以第六代和第七代本田雅阁不论在美国还是国内，都是销售数量位居前列的主流车型，因而它何时能推出对于很多消费者来说就成为了非常值得期待的事情，所以这次广州车展上广州本田汽车公司推出这款车也就成了顺理成章的事情了。

回顾雅阁在中国的历程可谓是一帆风顺，首次进入中国市场的是第四代车型，其4680毫米的车身长度表明它是一款中型轿车，其后的每代车型都比它的前一代更大、更舒适、设备更先进，到了新的第八代车型它又会给我们什么新的感觉呢？虽然是初次亮相，但是我们并不觉得有多新奇。雅阁这款车型分日欧规格和美国规格这种车身，国内以前引进的车型为美规车身，这次广州本田决定引进的车型仍然以美国规格车型为基础。美规型号和日欧规格的车型主要不同在外形上，美国规格的车身尺寸要更大些。

我们感觉新雅阁比它的前辈大了一圈，事实也确实如此，车身长度增加到了4930毫米，比上一代车型长了76毫米，车身宽度增加了28毫米，轴距增加了58毫米，从尺寸规格上来说新雅阁已经达到了美国全尺寸轿车或欧洲大型轿车的标准，尺寸的增大最终的结果就是车舱空间更大，车舱的的增大使驾驶者和乘员多了50毫米私人空间，自然四让乘员感到更舒适。

在动力传动系统方面，美国生产的新雅阁装备了两款2.4升4缸发动机，最大功率分别为180马力和193马力，顶级[配置的车型装备一款最大输出功率为272马力的3.5升V6缸发动机。由于国情不同，中国规格的车型将以最大输出功率为180马力的2.4升发动机为主，这款发动机应用了本田最新的技术和工艺；采用了可变程序管理系统，在各个转速工况范围内都有良好的动力性与经济性，和前一代发动机相比，功率增大了，但是油耗却降低了。在传动系统方面，国产的新雅阁会和以往广州本田雅阁一样；只装备自动变速箱，根据国外资料，新雅阁配备的是款5挡自动变速箱，相对于竞争对手开始流行的6挡自动变速箱而言，这款5挡自动变速箱技术含量一般。

在操控方面，新雅阁采用的双叉前悬挂及多连杆后悬挂由前一代车型发展而来，采用了轻量化的结构和合理的设计后，其重量更轻且效能超过了前一代车型。精致的悬挂与精度很高的电子控制的速感助力转向系统相匹配后给驾驶者带来更好的驾驶感觉，消除了上一代车型在弯道中高速行驶时模糊的转向回溃，因而操控品质比上一代车型有明显的提高。

在价格方面，这次车展上未公布价格，但是我们可以参考一下美国的售价，基本配置的第七代雅阁（自动挡）在美国市场的起始销售价格为19425美元，而基本配置新雅阁的为21160美元（自动挡），价格上升了9%。当然广州本田为其定价时肯定要参考新雅阁最直接的竞争对手；广州丰田凯美瑞。新雅阁能否重新登上国内商务轿车销售排行榜的首位，品质之外自然就是价格。

在全球高档轿车品牌中，奔驰、宝马和奥迪的品牌无疑是其中的楷模。不过在德国三大豪华轿车品牌中，奥迪的各个车型中除了A3外，其它车型在和德国另两个品牌的竞争中处于劣势，奥迪A4、A6和A8都面临竞争对手的强大压力，因为奔驰的S级、E级和C级，宝马的3系、5系和7系都早已成为高档豪华轿车中品质的标尺，奥迪要想突出重围不是件容易的事情。

以前奥迪的前轮驱动及四轮驱动还是一个品牌特点，但是综合品质的差距使奥迪不能在品牌知名度上有所作为，毕竟品牌的含金量还是和品质成正比的。而且奥迪在产品设计风格上较为保守，和另两个品牌的消费者群高度重叠，这样市场上也自然表现不如另两个品牌。近些年来，我们发现了奥迪的变化，它在打造新的品牌形象，不仅在各个车型的设计风格上追求前卫的设计，也在追求产品差异化，开拓新市场成为另一条发展之路，新推出的第三代奥迪A4就是差异化的产品。

新一代A4的变化从外形就能看出来，主要体现在两个方面；尺寸和底盘。第一个变化是尺寸，新的奥迪A4在外形尺寸上有了飞速增长，和现在的A4相比，车身长度由目前的4587毫米增大到4703毫米，车身宽度由1772毫米增大到1826毫米，轴距由2642毫米加长到2808毫米，这个尺寸已经达到了15年前的第一代奥迪A6轿车的水准了。相比于加长的车身，新A4在轴距的加的幅度更大。不仅比自己的前一代有很大差别，就是和奔驰的C级车和宝马的3系相比也是有了很大的差异。目前宝马3系的车长为4580毫米，而奔驰C级车的长度为4581毫米，对比之中，A4已经是款介于奔驰C级车和E级车之间的一款车型（奔驰E级车的车长为4818毫米，车身宽度为1822毫米）。

底盘风格的变化也让人惊讶，新奥迪A4首次采用了短前悬挂和长轴距的设计，短前悬挂使前车轮向前移动，这有助于提高转向精度。而电瓶也由发动机舱移到了后尾舱，这个设计使前后轴的负荷比较接近，优点提升车辆的动态平衡性及稳定性，俗话说的提高了操控品质。我们发现这些设计风格和宝马非常接近。这不仅是对宝马的一种认可，也说明了一点；新奥迪A4在规格脱离了高档紧凑型轿车这个领域后，沿用行业内最成功的地盘风格设计，以两方面的突破来开拓一个新细分市场。

当然仅仅是借鉴竞争对手底盘设计风格是不够的，技术才是关键。众所周知，以往奥迪在底盘设计堪称世界一流水平，但是和奔驰和宝马相比还稍显逊色，因而这次奥迪用更高的技术和更复杂的制造工艺使它的品质达到一个新的水平。在驱动方面，新A4仍然为前轮驱动或quattro全时四轮驱动，A4的quattro为全新一代产品，前后轮动力输出比为40：60，更多的动力由后轮输出自然会提高车辆在连续弯道中行驶的敏捷性。新A4上的一个技术亮点是可以选装来自Vorsprung durch Technik公司的底盘电子控制系统。这套系统有一个“智能钥匙”，它有四档设置“运动、自动、舒适和个性化”。前三个设置有厂商已经设置好的油门响应速度、换挡速度、助力转向系统的回溃力度和悬挂系统的阻尼系数。这套体统创新的地方在它的“个性化”设置，驾驶者可以根据自己的喜好调整油门响应速度、换挡速度、助力转向系统的回溃力度和悬挂系统的阻尼系数，这个功能在轿车技术中是创新的。

当然凡事都双面性，高新技术和更大的车身带来的副作用就是成本的上升，当奥迪公布了新A4的价格后作为媒体都不吃惊；奥迪A4终于有一项能超过奔驰和宝马了，这就是价格。在品牌知名度不如竞争对手，还需要扩大市场份额的奥迪A4来说显然有些不利，不过，消费者的钞票就是对品牌认可度的一个投票，还是让我们拭目以待吧，如果新A4的综合品质真的超过奔驰和宝马，成为行业中的标尺产品，那奥迪立刻就可以攀升为和奔驰及宝马齐名的高档品牌了。

不久前，法国雪铁龙汽车公司在巴黎发布了新一代C5轿车。和上一代车型相比，新C5不仅外形尺寸更大，而且在造型设计上艺术气息更浓厚，大尺寸的铝合金轮辋运动气息更浓厚。新一代C5有三厢轿车型和旅行车两种车型，三厢轿车型的车身长度为4780毫米，比上一代车型车身长度增加了50毫米。

在车舱配置方面，新C5装备了新一代中央固定集控式方向盘，这套系统从C4轿车的中央固定集控式方向盘发展而来。中控台上装备了一个被称为NaviDrive的多媒体控制系统，系统由控制面板和一个7英寸彩色屏幕构成，它上面集成了GSM电话、音响系统和GPS卫星导航系统 。从控制面板的设计上，我们发现这套系统的操作方式和标致407轿车上的多媒体系统接近。

熟悉雪铁龙轿车的人都知道，乘坐非常舒适一直是中级别以上雪铁龙轿车的主要特点，新的C5也不例外。新C5的车舱给人的第一感觉就是舒适性非常好，而且，为了提高乘坐舒适水平，新C5装备了雪铁龙开发的新一代主动液气悬挂系统，这套高科技的悬挂系统由C6高级轿车的主动悬挂系统发展而来，它有三级阻尼设定并能自动调节4个悬挂的阻尼系数，不仅能很好地吸收来自路面的不平震动，给予乘员舒适的乘坐感受，而且其“运动模式”使车辆的抓地性能和过弯抗侧倾的能力更强。

在动力和传动系统方面，在欧洲销售的新C5有两款四缸汽油发动机、两款四缸HDi柴油发动机和一款V6缸HDi柴油发动机供消费者选择，传动系统为手动变速箱或自动变速箱。

 
]]> 2007-10-22 14:28:16 http://blog.tom.com/yehong39/article/868.html

丰田陆地巡洋舰越野车已经诞生了有50年的历史，不仅拥有丰田越野车家族中最强的性能，坚固的车身和出色的可靠性更是获得全世界用户的好评，因而它在世界越野车发展历程中也有着不可替代的地位。不久前，丰田公司推出其第八代产品，它更先进、性能更强且乘坐舒适性也更好。

从规格上，新陆地巡洋舰的车身长度也加长到了4950毫米，而轴距加大到了2850毫米。在造型上，新车和上一代产品有着明显的继承关系，在局部细节方面则有了些变化。新的大灯比上一代车型更充满活力，以前平滑的翼子板现在向外舒展，是车身侧面显现出肌肉的轮廓。

在车身结构上，新一代陆地巡洋舰采用了车架和车身合一的底盘结构。这种底盘结构兼顾了复杂路面的通过性和公路行驶的舒适性两种相互矛盾的路面要求，使新陆地巡洋舰的各种路面行驶的适应能力更强。

在动力方面，有4.5升V8柴油发动机和4.7升V8汽油发动机两种动力可供消费者选择。4.5升V8柴油发动机最大功率为286马力，在1800转/分至2600转/分时都能输出650牛米的最大扭矩。4.7升V8汽油发动机最大功率为288马力，在3400转/分时就能输出445牛米的最大扭矩。此外，这两款发动机在环保和油耗方面比上一代陆地巡洋舰有明显的进步。

在技术方面，新陆地巡洋舰装备了适应坎坷山地路况形式的低速行驶系统，通过中央电脑系统自动控制发动机的动力输出和刹车系统，可以使车辆以非常低的速度行驶并使发动机保持足够的动力输出。这套系统不仅提高了车辆的通过能力，并且极大减轻了驾驶者的工作强度。

新陆地巡洋舰已经在日本开始销售，不久后也将在欧洲上市，在日本国内市场的销售价格为470万日元至540万日元。此外，作为陆地巡洋舰最大的市场之一的中国，新陆地巡洋舰市场前景自然也被看好。而且，由于第七代陆地巡洋舰已经引入国内生产，所以后继的新陆地巡洋舰被引入国内生产只是时间的问题。 ]]> 2007-09-20 09:03:14 http://blog.tom.com/yehong39/article/867.html
   
   

   当十八年前雷克萨斯在美国市场推出时，大批美国消费者被它类似奔驰的风格所吸引。但是在丰田汽车公司内部，该不该推出雷克萨斯这个品牌还是有不小的争议的。但是最近十一年来，丰田靠着可靠的质量和优质的服务成为美国市场上最成功的豪华汽车品牌，去年在美国销售出32.2万辆汽车。当然，丰田希望在欧洲和亚洲复制它在美国的成功，不过事情的发展和丰田希望的还是有很大差距。在世界第一大豪华轿车市场也是汽车历史最丰富的欧盟，雷克萨斯去年只卖了3.6万辆汽车，这个数字还不及奔驰、宝马和奥迪各自销售量的十分之一。
 
    表面上看，是欧洲和美国消费者对于豪华轿车的概念有很大不同，美国消费者对于豪华轿车的概念是可靠性和服务，而欧洲消费者更看中品牌内涵、技术和性能。实际反应的是日本和欧洲思维方式不同，丰田的汽车战略可以称为是一种围棋式的战略，全局意识强，灵活性高，在积累中逐渐取得优势。当然它是有缺点的，就是不够系统化，尤其在高挡品牌内涵和形象塑造上缺乏一个长期的构思，虽然丰田大力培养设计师以提高他们对于高档和豪华的理解，但是有些东西并不是后天所能补救的，今天的雷克萨斯在气质上还是没有什么清晰的特点。

    反观欧洲高档汽车生产厂商，他们在产品发展上采取了一种类似于国际象棋的发展战略，注重精密的计算、逻辑严谨的逐步推进，最后取得总体的成功。反应到汽车品牌上就是技术和血统发展的延续性。由于强调内涵和技术发展的延续性，因而欧洲的高档汽车在产品内涵上特点鲜明，这也被美国和日本厂商所羡慕。
 
    在世界其它地方，雷克萨斯在市场上鲜有佳绩，只是在高档汽车市场迅速发展的俄罗斯和中国略有收获。2005年丰田在日本国内推出了这个品牌后市场并没有达到丰田的市场预期，对日本人来说它只是更换了外衣的丰田，还是不够高档且缺乏特点，因而在销售量上还远不及奔驰和宝马这样的高档进口品牌。看来，如何让这个品牌在世界各地都取得成功，对于丰田来说还有很多工作要做。 ]]> 2007-09-11 10:40:25 http://blog.tom.com/yehong39/article/866.html

    
   宝马是一个倡导运动的汽车品牌，其看家的产品自然是占了销售量40%的BMW3系，不过，作为代表宝马尖端技术和性能的车型还是“M”系列。红－紫罗兰－蓝色标志的字母“M”代表了非凡的运动特性，因而不论是M3、M5和M6总给我们太多的期待，而我们首先试驾的车型却是运动性最强的M6。
 

　　宝马6系是宝马家族中的一个经典车型，第一代M6系是1983年推出的M635CSi，这款装备6缸直列发动机和后轮驱动的双门车是上个世纪70年代3.0CSi精华的延续。1989年第一代6系停产后M6的故事也暂时终结了。目前这代M6是在目前这代BMW6系的基础上发展起来并于2005年推出。

   M6的外形和目前的6系没有太大区别，它不仅没有Z4那样夸张的肌肉感，其和谐、修长的车身轮廓即使和同时代的BMW5系及BMW3系相比也显得平淡了些，在它细腻的线条下显现出的是BMW850i的身影。当年，第一代M6从市场上隐退后它的接班人就是BMW850i。它不仅外形优雅漂亮，而且还装备了当时德国惟一一款V12缸发动机，但是当时的市场情况是性格火爆的跑车更符合人们的口味,而休闲类的大型运动双门跑车并不受欢迎……生不缝时的BMW8系成为宝马自上个世纪60年代进入大发展时期以来惟一遭到市场冷遇的车型。纪念BMW850i，难道这就是M6和同时代宝马风格大相径庭的原因？

   既然是代表宝马尖端性能的跑车，M6的一些细节就显出它的不同一般；碳纤维的车顶质量很轻而且强度非常高，这些材料以往是F1赛车普遍使用的高新技术。19英寸的铝合金轮辋也非一般铝合金轮辋能比；它是锻造出来的，不仅强度比普通铝合金轮辋更高，而且质量只有1.8千克。除此之外，悬挂和车身部件大量采用了铝合金轻量化材料，使车身整备质量大幅度降低，因为谁都知道“轻巧”和“笨重”之间的含义，轻巧而刚强的车身是操控敏捷性的前提。

　　

   说起超级跑车，人们脑海里就立刻浮现出低矮、夸张的外形且包裹性很好的赛车驾驶座椅……以从追求超级赛车驾驶感觉的角度来说，中置发动机和后轮驱动自然是更好的选择，原来的宝马M1也是这种底盘型式。而且，为了提高弯道上的转向性能，在底盘设计时需要后轴承载比要比前轴大一些，比如法拉利F430超级跑车，它的前后轴承载比是46：54，这和普通轿车前种后轻的前后轴承载比是不同的，当然这样的负载比对于驾驶者的驾驶技术要求也更高些，并不是一般人所能达到的。

　　不过M6并不是这样，它的车底离地间隙虽然比普通宝马轿车低了一些，但是底盘设计型式是标准的宝马模式；前短前悬、前置发动机后轮驱动、长轴距和50：50的前后轴质量分配。驾驶座椅非常具有运动风格，但是真皮的包裹还是表明它并不是为比赛而准备的。这种差别在追求赛车感觉的同时，也考虑行驶的舒适性，这正是宝马的运动理念。

　　在换挡柄后面，有一个熟悉的旋扭；I-Drive，这个东西和普通宝马车上的I-Drive大同小异，因而操作起来清车熟路。打开音响系统，LOGIC7格式的7声道定位环绕立体声音响发出的是BMW7系列豪华轿车的音质，相比于那些超级跑车来说这个东西是太高级了，从另一个方面表明M6不是意大利人和英国人所钟情的“纯粹”跑车，它还是没忘记让驾驶者在驾驶路途中享受音乐和小资情调，而“纯粹”的跑车的爱好者认为发动机声音就是美妙的音乐，高级音响是多余的累赘。

   M6最大的亮点就是V10发动机和7挡SMG顺序式手动变速箱， 5升V10缸发动机最大功率达507马力，其采用的F1方程式赛车技术连保时捷911 GT3和蓝伯基尼Murcielago这样的超级跑车也会自叹不如。

    在车舱中，除了SMG手动变速箱，还有方向盘上的“M”键和围绕在变速箱周围的“POWER”“DSC”、“EDC”和“换挡速度”四个按键。在“POWER”键关闭时，M6发动机的最大功率被限制在400马力，打开“POWER”键后发动机的最大功率可以达到507马力。

　　“EDC”悬挂控制有“舒适”、“运动”和“跑车”三种模式，“DSC”动态稳定系统和普通宝马车的也有所不同，只有“启动”和“关闭”两种模式，不过方向盘上有一个M驾驶管理系统（M Drive Manager）按键，通过它可以改变从DSC系统响应到挡位速度的一切设置，通过上下按钮可以直接改变动态因素值，因素值越大，发动机的响应越快，变速器换挡更为迅捷，悬挂更为猛烈直接，DSC介入的极限制更高。通过菜单，驾驶者可以根据自己的情况完成一个最佳的换挡速度、悬挂和牵引力控制个性化设定。当然，几天的试车时间对于M6这样的车来说还是太短了，没有时间熟悉M6的全部秉性以完成自己的个性化驾驶管理设置。
 

   启动发动机，5.0升V10发动机声音底沉，轻点油门踏板，伴随着10个汽缸上下翻飞转速指针表直接串到了红线区，四个排气管发出了宏亮的声浪，似乎是在大声宣布“我是跑车！”。

　　对于这款动力超过500马力的快马，如果只是想驾驶它在城市里慢慢溜达以接受路人的检阅肯定不是个好主意。实际上以常速在城市里驾驶时感觉并不省心，悬挂虽然调成最软状态，但是还是觉得太硬。再有就是7挡SMG手动顺序式变速箱，它有11种换挡模式。如果指望它能带来更平顺的换挡方式就大错特错了，在激烈的F1方程式赛车场上，标榜一个变速箱的性能高低是以它的换挡速度与承受高温的能力，由于没有了液力耦合器减缓机械齿合带来的冲击，因而不论把变速箱设置成自动挡模式或是手动挡模式，每一次换挡都要振动一下。

　　SMG变速箱还有一个特点：挂上自动换挡模式时，如果不踩油门它的离合器是还是处在分离状态，不会像自动挡车型那样怠速走车，而且如果是坡起不踩油门，M6会向下溜车，这个特点和同样采用F1技术变速箱的法拉利跑车是相同的。

　　走到高速公路后它的精神开始焕发……前风挡玻璃上的平视显示器显示速度是150公里/小时，韩国车这时已经发抖，而M6才刚开始进入状态。接下来发动机转速表的指针直逼红线区，按下“POWER”键发动机爆发出507马力的强大动力，它似乎像是一匹烈马考验着驾驶者的神经，它可以带着你轻易冲破300公里/小时的速度大关（当然要把限速器先拆掉）……“M”的含义住定让M6成为一辆躁动不安、呼啸而过的猛兽。

　　快速行进在玉树丛丛的山峦公路中，它的转向精确且呈中性，四个悬挂富有韧性，不论地面是如何起伏,底盘和地面始终保持相同的距离，车身的刚性也非常高。高速通过一个发夹弯道，以往这样的弯道中是要损失不少速度的情况下才能顺利通过，不过烈马的轮胎和悬挂提供了更高的极限临界点，所以高速过弯时并不吃力，后轴像是加了随动转向使车尾很顺畅地摆了过来。虽然这只是一瞬间完成的过程，但是过程很刺激。

   几天的驾驶过程总共行程超过600公里，它的动力和操控绝对是对驾驶者神经系统极限的考验。而行车电脑显示平均油耗是17.0升/100公里，当然我们在飑车过程中的数据要远远高于这个数据，毕竟，驾驶乐趣和油耗是成正比的，而178.8万元的售价决定了它狭窄的受众群体，还是那句话；驾驶乐趣和投入的银子成正比。

  ]]> 2007-09-09 21:45:11